Der Diesel-Motor vor dem Aus... oder nicht?

Was die aktuelle Rechtsprechung zu Fahrverboten bei Dieselautos sagt...


verfasst von Julian Wagner und veröffentlicht am 25.05.2018

 

Abgasskandale, Luftverschmutzung und Nachrüstungsoptionen – Themen rund um illegale Automobiltechnik und deren Einfluss sowohl auf unsere Umwelt als auch auf uns Menschen selbst sind längst omnipräsent geworden. Daher verwundert es auch wenig, dass die Angst vieler Autofahrer vor Fahrverboten, Wertverlusten und sonstigen Einschränkungen gestiegen ist – das zeigen auch die Verkaufszahlen. Der Diesel wird nämlich immer unbeliebter: 2017 lag der Anteil der neu zugelassenen Personenkraftwagen mit Dieselmotor nur noch bei 38,8%; 13,2% weniger als im Jahr zuvor. Und auch für 2018 lässt sich bereits ein klarer Abwärtstrend erkennen.

 

Da „Diesel-Fahrer“ nun das erste Mal nach dem sog. VW-Abgasskandal wirklich Gefahr laufen, über die bisherige Plakettenregelung hinaus von spezifischen Diesel-Fahrverboten tangiert zu werden, wollen nun auch immer mehr Eigentümer von jeweiligen entsprechenden Kraftfahrzeugen mithilfe spezialisierter Anwälte juristisch gegen die Automobilhersteller vorgehen. Besonders betroffen von diesen (anstehenden) verwaltungsrechtlichen Klagewellen ist der Volkswagenkonzern. 2,7 der 9 Millionen Dieselfahrzeuge, die von den Fahrverboten betroffen wären, stammen von Volkswagen oder einer Ihrer Tochtergesellschaften, nämlich Audi, Skoda und Seat. Bis zum Ende dieses Jahres können noch Klagen gegen den Volkswagenkonzern erhoben werden - danach sind alle denkbaren Ansprüche verjährt.

Im Angesicht all dieser - zwar verständlichen aber dennoch leicht überstürzt anmutenden - Reaktionen stellt sich die Frage, wie genau die gegenwärtige höchstrichterliche Rechtsprechung im Bezug auf spezifische Fahrverbote für Diesel-angetriebene Automobile aussieht und wie wahrscheinlich derartige Fahrverbote nun tatsächlich sind.

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1. Diesel-Fahrverbote: Was sagt die Rechtsprechung eigentlich dazu?

1.1 Die erstinstanzlichen Urteile

Die Entscheidungen, die das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig am 27. Februar 2018 (Az.: BVerwG 7 C 26.16) gefällt hat, beziehen sich auf zwei Urteile der Verwaltungsgerichte Stuttgart und Düsseldorf. Sowohl die Sprungrevision des Landes Nordrhein-Westfalen als auch die des Landes Baden-Württemberg gegen diese vorangegangen Urteile wurden von den Richtern aus Leipzig größtenteils zurückgewiesen.

Das Land Nordrhein-Westfalen ist zuvor auf Klage der Deutschen Umwelthilfe hin dazu verpflichtet worden, den sogenannten Luftreinhalteplan für Düsseldorf zeitnah so zu modifizieren, dass – unter Einbezugnahme aller erforderlichen Maßnahmen – der Durchschnittsgrenzwert für Stickstoffdioxid in Höhe von 40 µg/m³ im Stadtgebiet eingehalten werden kann. Um dieses Ziel zu erreichen, sei der Beklagte daher auch verpflichtet, zusätzliche Maßnahmen zur Beschränkung der Emissionen von Dieselfahrzeugen zu prüfen. Somit seien nun auch beschränkte Fahrverbote für bestimmte Dieselfahrzeuge nicht ausgeschlossen. Von denen im Urteil genannten und für die Luftqualität bedeutsamen Stickstoffdioxidausstößen sind übrigens die für den Klimawandel mitverantwortlichen Kohlenstoffdioxidausstöße zu trennen – diese sind bei den gängigen Benzinmotoren nämlich häufig höher als die der entsprechenden Dieselmotoren.

Auch das Verwaltungsgericht Stuttgart entschied ähnlich wie die Kollegen aus Düsseldorf: Das Land Baden-Württemberg müsse den städtischen Luftreinhalteplan so anpassen, dass dieser die notwendigen Maßnahmen zur umgehenden Einhaltung des durchschnittlichen Immissionsgrenzwertes für Stickstoffdioxid in Höhe von 40 µg/m³ enthält. Des Weiteren müsse der Stundengrenzwert für Stickstoffdioxid von 200 µg/m³ bei höchstens 18 zugelassenen Überschreitungen pro Kalenderjahr in der Umweltzone Stuttgart eingehalten werden. Das Verwaltungsgericht Stuttgart brachte sogar konkrete Umsetzungsmöglichkeiten für die Erreichung dieser Ziele vor: So sei ein ganzjähriges Verkehrsverbot für alle Kraftfahrzeuge mit Dieselmotoren unterhalb der Schadstoffklasse Euro 6 sowie für alle Kraftfahrzeuge mit Ottomotoren unterhalb der Schadstoffklasse Euro 3 in der Umweltzone Stuttgart in Betracht zu ziehen.

Ein eigentlich nicht ganz differenzierter Vorschlag, da es auch Euro 5-Dieselmotoren gibt, die weniger Stickstoffdioxid als mancher Euro 6-Dieselmotor ausstoßen, einfach aber nur zu einem deutlich früheren Zeitpunkt das Zulassungsverfahren durchlaufen haben.

 

1.2 Höchstrichterlich: Die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichtes

Das in Leipzig ansässige Bundesverwaltungsgericht stellte zunächst klar, dass die bereits genannten Urteile aus Düsseldorf und Stuttgart im Anbetracht des geltenden Rechtes der europäischen Union nicht zu beanstanden seien. Jedoch wurde darauf hingewiesen, dass das entsprechende Bundesrecht eigentlich gerade keine zonen- oder streckenbezogenen Verkehrsverbote speziell für Diesel-Kraftfahrzeuge zulasse. Vielmehr sei der Erlass von Verboten nämlich nur nach den Maßgaben der bundesrechtlichen Verordnung zur Kennzeichnung von Kraftfahrzeugen mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung möglich - damit ist insbesondere die Kennzeichnung von Kraftfahrzeugen mit roten, gelben und grünen Plaketten gemeint.

Soweit so gut. Allerdings genießt das Recht der Europäischen Union – ganz im Sinne der Normenhierachie – grundsätzlich Anwendungsvorrang gegenüber dem deutschen Bundesrecht. Da die unionsrechtskonforme Auslegung der bundesrechtlichen Regelungen hier aber nicht so möglich sei, dass die volle Wirksamkeit des Unionsrechts zum tragen komme, müsse das Bundesrecht hier gänzlich unangewendet bleiben. Konkret hat dies zur Konsequenz, dass die weiter oben erwähnte „Plakettenregelung“ sowie die StVO, soweit diese der Verpflichtung zur Grenzwerteinhaltung entgegenstehen, nicht angewendet werden. Allerdings nur unter der Voraussetzung, dass sich ein Verkehrsverbot für Diesel-Kraftfahrzeuge als die einzig geeignete Maßnahme erweist, um den Zeitraum einer Nichteinhaltung der Stickstoffdioxid-Grenzwerte so kurz wie möglich zu halten. Geeignet ist eine Maßnahme übrigens stets dann, wenn der damit verfolgte (legitime) Zweck überhaupt erreicht oder zumindest gefördert werden kann.

Im Bezug auf die Entscheidung aus Stuttgart verwies das Bundesverwaltungsgericht darauf, dass auch beim Erlass der oben genannten Maßnahme der im Unionsrecht verankerte Grundsatz der Verhältnismäßigkeit zu wahren sei. Insoweit sei hinsichtlich der Umweltzone Stuttgart eine schrittweise Implementierung von Fahrverboten, die in einer ersten Stufe nur ältere Fahrzeuge (bis zur Abgasnorm Euro 4) betrifft, zu prüfen.  Zur Herstellung der Verhältnismäßigkeit dürfen Euro-5-Fahrzeuge nicht vor dem 1. September 2019 (also genau vier Jahre nach Einführung der Abgasnorm Euro 6) mit Verkehrsverboten belegt werden.

Darüber hinaus bedürfe es einiger Ausnahmen, um beispielsweise spezielle Berufsgruppen, die von ihren Diesel-Nutzfahrzeugen besonders abhängig sind, nicht unverhältnismäßig einzuschränken.

Hinsichtlich des Luftreinhalteplans Düsseldorfs hat das Verwaltungsgericht festgestellt, dass anderweitige Maßnahmen zur Begrenzung der von Dieselfahrzeugen ausgehenden Emissionen nicht ernsthaft in den Blick genommen worden sind. Dies müsse der Beklagte nachholen. Ergäbe sich dann bei der Prüfung, dass Verkehrsverbote für Diesel-Kraftfahrzeuge die einzig geeigneten Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung der Stickstoffdioxid-Grenzwerte sind, können diese – wiederum unter Wahrung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit – in Betracht gezogen werden. In Hamburg werden bereits die ersten Dieselfahrverbote ab dem 31. Mai in Kraft treten.

 

2. Fazit

Wie sich gezeigt hat, stellen Fahrverbote für bestimmt Kraftfahrzeuge eine legitime Maßnahme dar, um die Vorgaben städtischer Luftreinhaltungspläne zu erfüllen – daher muss vereinzelt auch mit Fahrverboten gerechnet werden. Allerdings erscheint es im Angesicht der Tatsache, dass auch Diesel-Fahrverbote dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit genügen müssen und nur schrittweise eingeführte Verbote in bestimmten städtischen Verkehrsbereichen möglich sind, übertrieben, in Panik zu verfallen und dem Diesel in Windeseile den Rücken zuzukehren. Wer nicht darauf angewiesen ist, unmittelbar in die besagten Städte hineinzufahren und auch ansonsten viele längere Strecken zurücklegen muss, wird auch in Zukunft erst einmal mit einem Dieselmotor am besten bedient sein. In diesem Fall kann man nun auch übrigens auf dem Gebrauchtwagenmarkt leicht ein Schnäppchen machen, da für viele Händler Dieselfahrzeuge aufgrund der erheblich verunsicherten Kundschaft nahezu unverkäuflich geworden sind.

Wer auf Nummer sicher gehen will und auch bei seinem nächsten Neuwagen keinesfalls auf einen Diesel-Motor verzichten möchte, kann mal einen Blick auf diejenigen Dieselmotoren werfen, die den sogenannten Euro 6d-TEMP Abgasstandard erfüllen. Da diese Motoren ein gänzlich anderes Zulassungsverfahren durchlaufen, werden sie – aller Voraussicht nach – auch in Zukunft überall fahren dürfen. Der ADAC hat diesbezüglich eine Liste veröffentlicht, die ständig aktualisiert wird und alle entsprechenden Motorenmodelle der bekannten Automobilhersteller nennt. Schaue dir hier die komplette Liste an. Einige Fahrzeughersteller bieten übrigens auch Rücknahmeversprechen bei geleasten Fahrzeugen an, sofern das eigene Auto von einem städtischen Fahrverbot in einem zuvor festgelegten Umkreis des Wohnsitzes oder Arbeitsplatzes betroffen sein sollte.

 


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Über den Autor

Julian Wagner - Autor TalentRocket

Julian Wagner

studiert im 7. Semester Jura in Würzburg und ist seit Dezember 2017 als Autor für TalentRocket tätig. Nebenbei schreibt er auch für seinen Blog „Studi-Tipps: Jura“

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